Итак, как мы выяснили всякое “богатство народа” по итогу сводится к построению и повышению эффективности некоторой инфраструктуры.
Для простоты картины будем ее считать “инфраструктурой потребления”, дабы не вступать на зыбкую почву традиционных экономических теорий. Даже та самая булка хлеба (и ее производство) в принципе вполне может рассматриваться как “инфраструктура потребления”, опуская пока сложные танцы про товар-деньги-товар, рассматривая процесс оптом. Вот именно заблуждения относительно “производства”, то бишь инфраструктуры что обеспечивает “прямое потребление” и стали камнем преткновения традиционных экономических школ, еще во времена Карла Маркса, и привели ко многим тяжелым ошибкам и всяким “постиндустриальным революциям”. Банальное наличие обыкновенной хлебопечки дома – может примерно уполовинить мощную хлебопекарную индустрию. Есть еще сложный вопрос “что лучше”, могучий хлебозавод №3 где муку мелют вместе с крысами и тесто месят сапогами (когда мешалка поламалась) или какая-то мелкая булочная где хлеб продают горячим (а холодный – уже просто выбрасывают). Вопрос эффективности того или иного вида и конструкции той самой инфраструктуры.
Еще одним важным заблуждением совка было то, что они мол “лучше знают”, и потому могут построить эту самую инфраструктуру наилучшим, наиболее оптимальным способом. С помощью каких-то волевых решений. Называлось “преимущества плановой экономики”. Преимущества эти оказались не столь велики а вот недостатки – гораздо более опасными чем казалось на первый взгляд. Ибо важнейшим качеством любой инфраструктуры является ее доступность. Первейшим я бы даже сказал. Не так важна даже себестоимость и “вообще эффективность” как именно доступность. Ибо потребности в инфраструктуре – они обычно не одинаковы, они диференцированы. Если у тебя жена рожает прямо на руках или за тобою гонятся бандиты, то твоя потребность в транспорте может оказаться очень острой. Как метко заметил писатель “полцарства за коня”. Потому что если не будет коня – то потеряется все царство, а возможно и не только царство. Это нормальная ситуация. Плановые подходы к экономике никогда не могли учесть диференциацию потребностей, и тем более – ситуативную диференциацию. На то они и плановые. И заканчивалось это все тем, что генеральные конструктора гениальных вундервафель грызли себе локти от невозможности поиметь (и срочно поиметь) какой-то нестандартный болт или еще какую хитру загогулину. И по итогу “вставляли шо дают”, сильно ухудшая характеристики (экономическую эффективность) своих изделий. Возникла проблема дефицита, и этот джин один раз вырвавшись на волю – уже никак не мог быть загнан обратно в бутылку. Раз по определению нельзя удовлетворить всех потребностей, то с существованием неудовлетворенных – следует как-то жить. И вместо диференциации ситуативной (то бишь сугубо объективного процесса) возникла диференциация статусная. Мол оборонке мы дадим все, а ширпотребу – то что останется. И по итогу пресованные с микронной точностью тарелки параболических антенн – на ура шли в качестве ширпотреба под девизом “санки детские”, по цене емнип 29 рублев за штуку. Вполне реальный кстати случай. И пользовались огромной популярностью кстати на экспорт (то бишь у всяких нелегальных челноков) ибо буржуи быстро выкупили чем это было раньше и как это правильно использовать. А наши тоже выкупили, но использовать по прямому назначению тупо не могли ввиду недоступности “всего остального” необходимого для спутникового например телевидения. Вернее кто смог украсть на заводе (снова оборонном) тот мог себе что-то таки попробовать собрать, но это не промышленный масштаб, не инфраструктура.
Короче, вариант “мы лучше знаем” не проканал по той причине что “лучше знать” можно, но нельзя знать ВСЁ. Несмотря на все усилия к совершенствованию аппарата и методов командно-административной системы – с реальными вызовами она хронически не справлялась, и это привело к отставанию даже в “привелигированных” областях типа оборонки. Но голым производством все не ограничилось, вопрос о том кому нужнее колбаса сухая (или польта финские) тоже решался “статусной диференциацией”, что породило странные конструкции. Начиная с собственно номенклатурной жизни и заканчивая сельмагами на целине что были завалены не только полным собранием Хеменгуэя (вот и нахера он колхозникам?) но даже остродефицитными резиновыми лодками. Нахрена резиновая лодка там где до ближайшей лужи 300 км? Никто не знает. Но дефицит поставляли “в порядке стимулирования”. Короче выродилось все в абсурд и дебилизм. Но нам интересно не чем закончилось, а с чего начиналось. А начиналось все с простейшего вопроса, “за чей счет банкет?”. То бишь кто будет создавать ту или иную инфраструктуру. Те кому она реально нужна, или государство, которое (в теории) имеет к тому больше возможностей. И вот там было много чудес. Если создавать будет государство, то оно должно отобрать (тем или иным способом) необходимые на это деньги, и их потом полезно употребить. И мы приходим к вопросу о перераспределении. Основная задача перераспределения на самом деле отнюдь не социальная (как нам вещает популизм и пропаганда) а именно инновационная. Государство отбирает деньги у граждан что-бы например строить дороги, или содержать армию. На то чем сами граждане заниматься не будут хотя-бы потому что не смогут. Или в иных случаях когда участие государства там – грозит реальным повышением эффективности процесса в целом. И вот тут в полный рост возникает вопрос так и когда оно грозит повышением эффективности, а когда не грозит. По этому поводу сломано много копий и до сих пор ведутся жаркие дискуссии, но для начала следует правильно сформулировать тех дискуссий суть и основной вопрос. Который сводится к той самой банальной эффективности.
Мы можем рассмотреть примеры. Ну вот хотя-бы “всеобщую автомобилизацию” которая еще в конце 20-х годов была официально объявлена государственным приоритетом в совке. На тот момент например в США уже во всю катались миллионы Фордов-Т, который уже как модель снимался с производства. Были вполне созданы и откатаны конвеерные методы производства, автоматизация и механизация техпроцессов и.т.д. Та самая инфраструктура, и весьма эффективная. Казалось-бы бери да пользуйся. Вложи туда серьезные ресурсы (а у государства они были, даже у совка в то время) и будет тебе счастье. Они так и решили, и так они и сделали. При том они просто закупили и заводы, и технологии и готвые конструкции и.т.д. Особо даже не напрягаясь. И очень гордились результатом. По итогу они в 1945 году точно так-же вывезли заводы “опель” и по новой “прилагали впечатлябщие усилия”, потом это повторилось в начале 70-х, а в 80-х годах им пришлось призвать фирму “порше” которая снова пыталась сделать из “зубила” хоть немного приличный автомобиль. 4 волны “догоняющей модернизации” и все равно советские автомобили как были редкостным говном так и остались. Огромные капиталовложения, эксклюзивное положение на внутреннем рынке, зашкаливающая рентабельность и по сути бесплатное сырье унд рабочая сила, и все равно жопа. Полная. С грузовиками кстати все то-же самое только еще хуже. Хреновый результат. Даже количественный результат. Рзгромленные и разграбленные во Второй Мировой Германия и Япония за 10 лет превзошли все достижения плановой экономики а за 20 лет захватили мировое лидерство в отрасли. Включая и американский кстати рынок, где был и свой весьма могучий автопром. Парадокс?
Не очень парадокс, но тут смешно другое. Вместе с развалом совка и окончательной гибелью тазопрома – в условиях глубокого экономического кризиса, развала всего что можно развалить и полном отсутствии господдержки – в Украине (да и в России тоже) с автомобилями за 5 лет стало намного лучше чем за предыдущие 60 лет мощных государственных усилий. Вот это и есть настоящий парадокс. Да, пусть за счет б/у иномарок, но ведь таки стало. Возникла инфраструктура, что кстати не только автомобили включала в себя, но и инфраструктуру их ремонта, обеспечения запчастями и.т.д. Даже их заправки, ибо автопарк вырос в разы, и количество заправок тоже. Причем не только количество но и качество. Кто-то был вообще на советской заправке? Ага, то еще местечко…. Более того скажу, вся эта автомобилизация превратилась из “точки приложения усилий” в могучую кормушку для бюджета, в поток всяких акцизов, сборов, штрафов и просто взяток, и не только с самих автовладельцев но и со всего “попутного бизнеса”. А остатки совкового автопрома – в инструмент попила и дойки бюджета кстати, чем отличался и их “ВАЗ” и наш “ЗАЗ”. Лучше всего себя по итогу чувствуют белорусы и молдаване которые автопрома не имели своего и вовсе, и даже не пытались его защищать. И прибалты, которые свой “РАФ” убили быстро, и недрогнувшей рукой. Не знаю что там например в Казахстане, но думаю что тоже все неплохо.
И ведь не только с автомобилями, а с автотранспортом вообще. Мощнейшая индустрия совка со всеми этими вот АТП, автодорожными институтами и отраслевыми НИИ просто накрылась медным тазом. Кто-то помнит советские автобусы? Которые менее чем по 3 штуки на остановку не рисковали заезжать уже в конце 80-х? Потому что одвергались безжалостному штурму, и натаптывались публикой до такой степени что селедка в бочке обзавидуется. И анегдоты про эрекцию в автобусах и “делайте же что нибудь” не просто так возникли. Все это прошло как белых яблонь дым, давно уже нету тех АТП построеных кстати в лучших канонах, земли давно освоены рейдерами, а могучий автопарк – отправился в утиль. Советских времен грузовики сейчас можно встретить разве что на вывозе строймусора с индивидуальных стройплощадок, и то по грабительским ценам и до ближайшего оврага где он все это тихо свалит. Ибо иначе их использование тупо нерентабельно. Последний звездный час тех газонов и зилов – это было стояние без двигателя возле рынка, изображая своей будкой торговую площадь (нелегальную ессно). Вот и вся индустрия. Централизованная и суперэффективная (в теории). На практике оказалось все иначе. И даже нынешние маршрутки выглядят куда привлекательнее тех савецких “полноразмерных автобусов” хотя теория гласит наоборот. И были даже попытки эти “полноразмерные автобусы” даже где-то брать буржуйские, б/у по смешным ценам, и закупать новые за дурные бюджетные деньги, и даже корчить “централизованный сервис” в каких-то там киевпасстрансах, но ничем хорошим это не закончилось кроме распила бюджетного бабла. Чумазые дядьки на “газелях” и “спринтерах” оказались лучше. Факт. Парадокс, но факт.
Вот это по вопросу “а что эффективнее”, и оказалось что тогда когда инфраструктуру создает “тот кому нужно” и за свои собственные деньги – то это работает лучше. По крайней мере иногда. Собственно в том и был секрет чуда. А почему? Потому что “государственный” автотрансопрт обладал крайне низкой ДОСТУПНОСТЬЮ прежде всего. Даже такиста на волге с шашечками – пойди еще уговори тебя везти по счетчику. Хотя у него и машина государственная, и бензин тоже. Но заезжая на АТП специально созданное для обслуживания его корыта – он должен был из своих денег стимулировать слесарей шоб те ему меняли колодки, еще и с диспетчерами как-то “решать вопросы”, и с ментами и.т.д. Ибо там неизбежно везде вставал вопрос “а кому это надо?”. Тебе надо – ты и плати. Всегда и везде. Это мы так думаем что коррупция – это социальный недуг. Хрена с два, коррупция – это неизбежный регуляторный механизм, возникающий при недостаточной доступности инфраструктуры. Еще раз запомните это слово, ДОСТУПНОСТЬ. Раньше швейцары в кабаках брали мзду за вход, ибо дефицит был посадочных мест. Сейчас – избыток предложения, и про ту мзду давно все забыли, сейчас наоборот там все. Хоя бывают исключения, я в доккерс одно время ходил когда там играли всякие интересные группы, и там нужно было бронировать места, и емнип услуга была платной (или “членам клуба”, или “чек не меньше”, я уже не помню). Та самая регуляция дифференцированного спроса с которого мы начинали. К которой неспособны “плановые” и вообще “высокоцентрализованные” системы, и где решает только рынок, и никто кроме него.
Там где есть рынок, и нету проблем с доступностью инфраструктуры – там высокоцентрализованные системы могут повысить эффективность процесса. Как минимум “опустив вниз” рынок по цене, выдавив во всякие экзотические ниши и.т.д. Это конечно если центрадизованная система построена грамотно, и действительно работает более эффективно чем “дикие”. Но если все наоборот, и “централизованную систему” пытаются избавить от конкуренции “диких” с помощью грубой силы – тогда начинается горе. Во первых сама борьба несет издержки всем (включая потребителя) и тем самым уже снижает эффективность системы в целом, во вторых участники забега концентрируются на взаимной борьбе а не на выполнении своих прямых функций. Да, построение “централизованных систем” требует значительных капиталовложений, которые должны быть по итогу “отбиты”. Или профинансированы из совсем иных источников (как например бюджета), в том разница между “коммерческой” монополизацией, и государственными усилиями. “дикий рынок” таких капиталовложений не несет. Но у него и нету столько ресурсов. Реально что-то там “покращуваты” можно только тогда, когда в наличии имеются ресурсы не только сделать капиталовложения, но и подождать пока они окупятся, а не просто “вынести всех” и потом уж оторваться по полной пользуясь монопольным положением. Особенно опасны такие финты со стороны государства, которое “выносить всех” планирует обычно не демпингом, не качеством и не эффективностью, а грубой силой, то есть админметодами. В дословном переводе это означает что? это означает что система станет менее эффективной а не более, что это не прогресс а сугубый регресс. Что мы собственно и видели в исполнении совка, и при разнообразных попытках тот совок реинкарнировать. По сути процесс “вынести всех” и заключается в сознательном и вполне искуственном снижении ДОСТУПНОСТИ (снова то волшебное слово), на фоне которой и будут крутить руки потребителю.
Так вот, “частная инфраструктура” это есть радикальное решение вопросов доступности, когда потребитель уже и вовсе не зависит от ситуации на рынке и от того кому там какая моча в голову стукнет. И какой дубиной там начнет махать государство. Если у меня есть дома хлебопечка (а в магазине – мука) то мне абсолютно все равно что там будет с “хлебозаводом №3”. Да, я понес затраты на инфраструктуру (хлебопечку) но я их уже понес такие как понес. И дальше хлебозавод №3 меня может соблазнить только ценой (и качеством) своих изделий вкупе с из доступностью, у него просто нету аргументов к недобросовестной конкуренции. Ну кроме светлой идеи убрать муку и дрожжи с полок супермаркетов. Теперь вы понимаете почему священный перелом происходит только после насыщения рынка “частной инфраструктурой”? Потому что участники рынка (вкупе с государством) просто теряют аргументы к принуждению, к недобросовестной конкуренции. И тогда кстати теряется смысл к монополизации рынка, ибо из монопольного положения нельзя будет извлечь выгоду. И тогда они вынуждены конкурировать добросовестно или начинать регуляторную войну в попытках уничтожить “частную инфраструктуру”. Вот собственно и весь секрет. Все просто как угол дома, и именно этот аргумент следует брать на вооружение всяким либертарианцам, вместо упоминания о правах которые как хрустальный бокал об чугунную батарею разбиваются о упоминание про всяких убогих бабушках и заботу о них. Конкуренция – ключ к эффективности, но не только конкуренция экономических субъектов, но и конкуренция с “частной инфраструктурой” которая тут выступает “последним бастионом” и по сути гарантом “правил игры”.
И тут таки огромна роль технологий, которые собственно и делают возможным создание “частной инфраструктуры” во все новых областях. Уже вполне дешевы автомобили, которые могут стать “частной инфраструктурой” в области транспорта, но пока еще не столь дешевы например самолеты. Но это только пока. Хотя государства (и игроки рынка) уже там все зарегулировали до предела под предлогом “безопасности”, что делает использование частного самолета – весьма сомнительной альтернативой “публичной инфраструктуре” которая под теми-же предлогами становится все дороже (и менее эффективна). И если еще 20 лет назад основным камнем предкновения в авиации была цена топлива (шо было то было) то когда нефть подешевеет до 20 баксов за бочку (что скорее всего будет) мы все равно увидим что авиаперевозки слишком дороги. Из-за цены самолетов например, мер безопасности или услуг аэропортов. Это цена регуляции. И не видать нам билетов на самолет дешевле чем на автобус, хотя именно это нам крепко обещали в 60-х годах, при значительно меньшем кстати уровне развития авиационных технологий и тех самых 20 баксах за бочку.
Однако вернемся к истории совка. С автомобильной темой мы таки детально разобрались, давайте взглянем на другой пример. Энергеника. Лампочка ильича, план ГОЭЛРО, миллионы тонн угля и прочий мирный атом. Совок активно развивал энергетическую инфраструктуру в самых централизованных и “индустриальных” ее формах включая теплоснабжение. Для начала это оказалось технологической ошибкой, ибо потери в сетях оказались нетерпимы при высокой цене энергоносителей (и сопуствующих экологических потерь). Но технологические ошибки – не наш профиль, мы пока про экономику. Как бы там ни было, но высокоцентрализованная структура энергоснабжения у нас есть, и в нее кстати вбуханы огромные деньги, еще при совке. Должен я заметить что она изначально создавалась не только (и даже не столько) для обеспечения бытовых потребностей, сколько для обслуживания промышленных нагрузок, которых у нас теперь просто нету, как и самой промышленности. То бишь она имеет весьма заметный запас мощности на самом деле. И это была одна из немногих инфраструктур “высокой доступности”, что и должна была по сути нам продемонстрировать все прелести “централизованных подходов” и прочей “публичной инфраструктуры”. Но получилось с точностью до наоборот. На практически всей территории Украины давно уже забыли что такое горячее водоснабжение. В редких оазисах застоя (типа Киева) это уже скорее издевательство а не услуга, ибо работает оно если повезет – 8 месяцев в году. Был взят полтный курс именно на “уменьшение доступности”, ага. И как следствие – всякие там бойлера что висят повсеместно, и сильно напрягают электросети. “Системное решение” в виде например общедомовых или “кустовых” систем ГВС никому даже в голову не приходило, хотя оно по всем параметрам було более эффективно. Но и это еще не все, есть города (и их немало) где вообще давно забыли про центральное отопление, и все кому было надо – так или иначе обзавелись индивидуальным. И это кстати немалые капиталовложения, если в сумме по больнице. Снова таки, о коллективных системах никто даже и не думал, несмотря на их очевидную экономическу. эффективность. Ну если это сознательный курс на “децентрализацию систем” то это еще можно понять. Но и там тоже чудеса…
Чудеса в том заключаются что попытки поставить индивидуальную (и тем более – коллективную) систему ГВС и отопления наталкиваются на самое ожесточенное регуляторное сопротивление, начиная с “техусловий” и прочего такого “денег дай”, и заканчивая тупыми запретами в стиле “никак невозможно”. Это была фаза первая марлезонского балета. Фаза вторая – дальнейшее “уменьшение доступности” уже через тарифы. Которые становятся уже просто недоступны, ага, как минимум для многих. И те для кого недоступны тарифы – не имеют никакой возможности исправить положение, у них нету денег на модернизацию собственных систем даже если “им разрешат”, так им еще и не разрешают на самом деле. Попробуйте в многоквартирном доме отказаться от услуг “Киевэнерго” например… Там астрономические (то есть – запретительные) цены на всякие ТУ, согласования и прочее, не говоря о ценах на хотя-бы “полупромышленное” оборудование. Складывается парадоксальная ситуация когда магазин на первом этаже уже давно увешан всякими теплонасосами как елка шариками, а счастливые жильцы что купили недвижимость за дурные деньги – вынуждены платить за отопление и ГВС дороже чем владелец частного дома втрое большей площади, да еще и гадать “а будет-ли мне тепло или не будет”. Без вариантов. Можно поставить на балконе “зурбаган” конечно и ждать когда выбъет фазу иили придут бойцы из ЖЭКа по жалобам соседей “которым шумит”. Но это партизанщина а не “инфраструктура”. Итого на примере ЖКХ вообще и энергосетей в частности – мы видим как даже вполне многообещающая “публичная инфраструктура” имеющая потенциал к развитию – стремительно теряет конкуретноспособность в следствии вполне сознательного “уменьшения доступности”, и это вполне государственная политика. На фоне чего возрастает привлекательность “инфраструктуры частной”. Но развитие “частной инфраструктуры” тоже сильно ограничено объективными условиями (частным домом например) и той самой регуляторной политикой в отношении например коллективных систем. И по итогу мы имеем что? Катастрофу, ага. Публичную – убиваем до бесполезности, частную – не пущаем шоб не дай бог не умерла “публичная” раньше времени. То есть дабы продоить мучительные судороги. И это очент показательный пример нашей регуляторной даже не политики, а скорее стратегии.
Как это все проецируется на “экономику вообще” и фискальную политику? А очень просто. Тот кто создает инфраструктуру, тот кто за нее платит – к тому и должны попасть деньги по итогу. Для создания и совершенствования инфраструктуры, ага. При этом там должна быть инвестиционная, и даже инновационная составляющая, а расходах конкретного бенефициара. Если это государство – ну бог с ним, тогда имеют право быть налоги. Перераспределение. Но она там разве есть? Инвестиции государство безусловно делает, но только в саму систему перераспределения, в усиление дойки. В развитие инфраструктуры потребления оно не только не делает инвестиций, но напротив, сознательно уменьшает доступность даже имеющейся инфраструктуры, в надежде выдоить лишнюю копейку. В интересах все того-же перераспределения. И в том заключается вся трагедия. И она будет продолжаться до тех пор пока “другие субъекты” не начнут получать эти средства, те которые реально инвестируют в инфраструктуру. Более того скажу, пока не возникнет “частная инфраструктура” которая единственно и может положить предел всяческому беспределу. А это значит что эти средства должны получить граждане, те самые владельцы “частной инфраструктуры” которые и должны ее создать по итогу. Не только оставить себе “все заработанное” но и быть бенефициарами процессов перераспределения доходов от таких штук как например эмиссия, естественные монополии и прочие традиционные кормушки государства. Причем именно те граждане которые будут реально создавать “частную инфраструктуру”, инвестировать в нее, а не те кто будут пассивно проедать свои 3/4 батона, в ожидании когда им дадут наконец целый. И это вообще вопрос особенно отдельный, про это написаны толстые тома, где это популярно называли “разогревом экономики”. Кейнс, слышали когда-то такую фамилию? Ага 🙂
