Как изменится рынок такси в Украине

Есть в Украине сферы жизнедеятельности, которые неплохо работают — что по мировым меркам, что просто относительно потребностей клиентов. Таких немного, но они есть.

По странному стечению обстоятельств их краткий список совпадает со списком сфер, куда по тем или иным причинам не дотянулось государственное регулирование.

Обычно первым на ум приходит IT, но я сейчас не о нём. Я о такси — хотя эти отрасли в наш век ближе друг к другу, чем может показаться.

Что у нас в этой сфере сейчас?

Очень разнообразный рынок, на котором есть услуги на любую потребность и на любой карман. Хотите дешевле, чем где бы то ни было в цивилизованном мире? Каждая вторая диспетчерская к вашим услугам. Хотите со смартфона и чтобы водитель менял музыку по первому требованию? Уклон, Uber. Хотите с пафосом? Сервисы вроде Uber Black или диспетчерские с «элитными» машинами.

Хотите водителя в униформе и жёлтую машину с «шашечками» и механическим таксометром? И такие есть. Хотите электрокар? «Окси-такси» и прочие. Хотите прослыть сепаратистом? «Яндекс.Такси», зараза. Разумеется, в малых городах и сёлах доступен не полный список, но идею вы уловили. Можно бесконечно ругать отечественных таксистов, как и в любой другой стране, но объективно: у нас есть крутой рынок, который, с одной стороны, покрывает потребности граждан, с другой — даёт рабочие места (ни много ни мало 200 тысяч оных). В том числе временные, для тех, кому нужна подработка. Это плюс.

Что может убить такой рынок?

Только навязчивая помощь государства.

И вот она уже спешит к нам. С распростёртыми объятиями, раззявленной пастью и неблагополучным запахом из неё.

Речь о законопроекте №3107 «Про внесення змін до деяких законодавчих актів щодо врегулювання роботи таксі, легкових автомобілів на замовлення та інформаційно-диспетчерських служб», который уже два года лежит в Раде, но недавно был шустро извлечён из-под сукна и ускорен тяжёлым пинком. Авторов у законопроекта много, но обычно называют по первой фамилии — проект Вадатурского. Честно — думал, что Андрей Вадатурский в этом законоизвержении играет роль свадебного генерала, пока не увидел его помощника на пресс-конференции перевозчиков. Удивительно, что аграрный магнат так заинтересовался пассажирскими перевозками вместо привычных грузовых.

Среди двигателей процесса также звучит фамилия главы профильного комитета Рады Ярослава Дубневича. Активно поддерживает этот закон и заместитель министра транспорта Юрий Лавренюк — выходец из МВД с характерной для выходцев оттуда любовью к регуляции процессов. Сам министр Омелян, похоже, занял позицию «над схваткой»: мол, закон нужен, а какой — давайте определять и договариваться.

Ну что ж, попробуем обрисовать позиции.

Законопроект и сопутствующие ему предложения министерства предполагают:

полное лицензирование водителей, включающее прохождение ими ежегодных контрольных медосмотров;

декларирование материально-технической базы информационно-диспетчерской службы с проверкой соответствия органами Мининфраструктуры;

письменную регистрацию всех автомобилей и хранение диспетчерскими службами документации по каждому авто и сотруднику с возможностью оперативной передачи её органам правопорядка;

аналогично — ведение журнала вызовов перевозок;

регистрацию средств связи ИДС с водителями с запретом на использование незарегистрированных;

контроль всего этого путём проведения плановых, внеплановых и рейдовых проверок органами Мининфраструктуры;

и, чтобы подсластить пилюлю и в качестве широкого жеста доброй воли, разрешение им перемещаться по полосам, выделенным для общественного транспорта (шах и мат, урбанисты!).

В ходе рабочей встречи с представителями отрасли в Министерстве инфраструктуры, на которую в качестве журналиста зашёл ваш покорный, предлагались и более интересные новеллы — например, перевод всех такси на новые номера жёлтого цвета (все, кто знаком с головной болью — выдачей новых номеров, оценят). Ознакомиться с последними предложениями ведомства оказалось сложно просто потому, что, невзирая на обещание, оно не выслало их участникам рынка перед встречей и не распространило на ней, спровоцировав небольшой, но яркий скандальчик по ходу.

По мнению этой стороны, процесс пассажирских перевозок требует государственного надзора. Отсутствие такого надзора над сферой явно кажется ей чем-то неестественным, идеологически неправильным и требующим исправления просто потому, что ну как же это так — они «в тени», это по определению плохо. Среди практических аргументов — необходимость контроля качества оказанных услуг и налогообложение.

Среди конкретных примеров — жалобы на то, что правоохранительные органы не всегда могут отследить таксистов, включая тех, что совершили ДТП и правонарушения, а также совсем уж весёлое «а если у таксиста туберкулёз?».

Последнее просто радует: похоже, дай этим людям волю, они будут требовать раз в год бегать за справкой от представителя любой профессии, не исключающей контакт с людьми. И горе тем, кто нездоров и достаточно законопослушен, чтобы не нести врачу коньяк.

В другом углу ринга — перевозчики, точнее, менеджеры диспетчерских служб, изложившие недавно свою позицию на пресс-конференции в УНИАН. Они, по их словам, не против законодательного устаканивания рынка — но устаканивания, а не умеднотазования. В смысле, они зарегистрированы, платят налоги и готовы платить их впредь, но просят оставить им, рынку и клиентам возможность контролировать качество таксистов, работающих под их «зонтиком». Списки готовы предоставить — только в электронном, а не в бумажном виде. Упомянутые в ходе обсуждений с чиновниками механические таксометры в эпоху GPS тоже полагают атавизмом, и их можно понять.

Конечный их аргумент — такой «вывод из тени» создаст тем службам, которые не решат просто игнорировать закон, множество организационных и операционных проблем и заставит поднять конечную цену услуг.

У автора этих строк нет собственной машины. Приходится часто ездить на такси — легко взглянуть на ситуацию с точки зрения потребителя. Если честно, будь на дворе какой-нибудь 2012 год, этот законопроект можно было бы приветствовать. Тогда рынок имел бледный вид, а из-за обменов заказами между диспетчерскими службами каждый вызов машины напоминал лотерею — ты не знал, кто и в каком состоянии к тебе приедет. Сейчас же, в эпоху «Уклона» и Uber, пресловутая невидимая рука рынка делает своё благородное дело, избавляясь от недобросовестных водителей и некачественных диспетчерских. Ездить на такси по Киеву не хуже, чем по Вашингтону — я проверял. То же самое, только дешевле и пробок меньше.

К чему сейчас приведёт такой законопроект с точки зрения конечного пользователя?

Во-первых, услуги такси подорожают. Менеджеры диспетчерских служб на пресс-конференции заявляли, что примерно в полтора раза. Даже если это округление неточно, очевидно, что дополнительные проверки водителей, дополнительные платы за лицензирование, бумажная отчётность и прочие приветы из прошлого века в конечном итоге будут оплачены из кармана клиента. Ездить на такси станет менее выгодно. Кроме… см. пункт 3.

Во-вторых, появится новое поле для коррупции. В небольших городах таксисты, аффилированные с местной властью и контрольными органами, смогут вволю кошмарить конкурентов проверками. Диспетчеры утверждают, что это потихоньку происходит уже сейчас. Если этот законопроект станет законом, процесс станет много проще и открытее.

В-третьих, и в главных: это не уберёт с рынка «серых» таксистов. Это просто переведёт их в ту сферу, куда шаловливые ручки (Государственной службы) не дотянутся. А такая сфера уже есть и манит — это пресловутое «Яндекс.Такси». Запрещённое в Украине — и прекрасно в ней функционирующее, невзирая на то, что признано ни много ни мало угрозой нацбезопасности. Принятие этого закона станет для неё огромным подарком — мало того, что туда хлынет поток желающих подзаработать без регистрации и СМС, так ещё и появится возможность демпинговать конкурентов из Uber-ов да «Уклонов», не будучи стеснёнными механическими таксометрами и отчётами за три года в бумажном виде с мокрыми печатями. Классический случай, когда от ужесточения закона те, кто изначально его игнорировал, получают конкурентное преимущество перед законопослушными.

В-четвёртых, довесочком: BlaBlaCar станет незаконным, равно как и все его аналоги.

На профильной встрече в Мининфраструктуры присутствовал спикер наших друзей из InformNapalm Михаил Макарук. Когда он взял слово и попытался объяснить Лавренюку вышеописанный третий пункт, в ответ было коротко сказано, что Минтранс не может контролировать «Яндекс.Такси», ибо он не МВД, и развёрнуто поведано, что замминистра сам воевал в АТО и не надо ему тут угрозами нацбезопасности козырять. Характерно, что лишь за полчаса до этого замминистра в качестве аргумента в пользу регуляции рассказывал о таксисте, убившем пассажирку — здесь его заход Минтранса в сферу МВД не смущал. Особая ирония ситуации — в том, что речь шла как раз о водителе «Яндекс.Такси».

Как бы то ни было, по крайней мере, в Мининфраструктуры признают, что с «Яндекс.Такси» ничего сделать не могут. Спасибо за честность.

Результат курса на дерегуляцию: мы стоим на пороге калечения государством одного из немногих рабочих рынков в стране и создания на его месте новой «кормушки» шириной с Днепр в годы наводнения. Регуляцию очень удобно выдавать за детенизацию, набрасывание на рынок уздечки — за контроль качества. По сути, это синонимы — вопрос в точке зрения на одно и то же явление. Это, кстати, не только наша проблема — с подобным сталкиваются электронные диспетчерские во всём мире. Например, в Великобритании, где Uber вновь в жёсткой зарубе с местными властями. С той лишь разницей, что в Великобритании словосочетание «внеплановая проверка» не ассоциируется ни с поборами, ни с коррупцией.

Проблема в том, что в случае цивилизованного мира это сложившийся рынок со своими правилами и привычками консервативно сопротивляется прогрессу. Мол, мы не для того лицензии таксистов три поколения в наследство передавали, чтобы пришёл какой-то Шнубер и сделал таксистом каждого. Умом-то они понимают, что за такими системами — будущее. Им просто не нравится, что в этом будущем нет места лично им. Таким же образом дальнобойщиков в США пугает сама мысль о грузовиках с автопилотом.

В нашем случае ирония ситуации в том, что временное отсутствие госконтроля позволило сложиться современным рыночным условиям даже раньше, чем во многих европейских странах. Так бывает. Но хорошего понемножку: теперь государство готово поднапрячься и вернуть рынок пассажирских перевозок в тёплые, ламповые и такие привычные 1990-е.

Если, конечно, ему не помешать.